mg6试驾,全新名爵6为什么进行冰雪试驾？

冰雪试驾通常是利用冰雪附着力低的特点mg6试驾，对车辆的轮胎和电子稳定系统进行检测，因为是在极寒天条件下进行的，所以对试驾车的操控性和稳定性提出了很高要求，所以历年来参加冰雪试驾的车型多以四驱车型或SUV车型为主，很少有前驱轿车参加这种类型的试驾。

在每年冬季，南方很多地区也出现了大面积的冰雪灾害，所以冰雪路面行车安全成了越来越多人关注的焦点。但前驱车型多以普通家用为主，车主很少会遇到极端的冰雪路面，而作为一款既注重性能又注重安全的前驱轿车来讲，全新名爵6进行冰雪试驾很有意义。

当车辆行驶在对开路面（在一半铺装道路一半雪地）时，靠雪地一侧的轮胎附着力明显要低于另一侧轮胎附着力。如果车辆未配备ABS，在紧急刹车两侧车轮进入抱死状态时，因为路面提供的附着力不同，进而引起车辆侧滑或甩尾。

因为冰雪路面附着较低，动力扭矩很快超过地面最大附着力，冰雪路面很容易出现驱动轮打滑或空转的现象。而配备牵引力控制系统TCS的车辆，TCS会基于车轮的滑移状态，对发动机扭矩进行限制，保证可以轻松快速稳定的进行起步和加速。

名爵6试驾了，感觉加速时有明显顿挫感是怎么回事？

谢谢邀请，很高兴跟你探讨一下这个问题。

名爵6搭载一台1.5T涡轮增压发动机，其动力性能非常不错。与这台发动机匹配的是七档双离合变速箱。

在发动机正常工作情况下，也就是发动机动力输出正常传递给变速箱时候，车辆的顿挫感应该有两个方面的原因造成。

第一是指令机构，第二是执行机构。

指令机构就是行车电脑根据当前的档位位置，行车速度以及油门角度，通过一个提前设定的逻辑数据，给出一个最佳的行车工况指令。

前提是如果这个逻辑推论不那么精准，那势必造成指令错误，最后到执行机构的错误接受。

执行机构也就是变速箱的机械控制部分和齿轮部分。在接受行车电脑的指令后，操纵机构操纵变速箱各齿轮的动作，已到达成汽车的升降档要求。

无论是操纵机构还是齿轮系，都是很严密的机械机构，其设计理念和理论数据都是很理想化的。具体到实际操作可能时，因为具体的设计参数和制造工艺等，与最初的理想化数据差距明显，体现在行驶时候就会有不尽人意的感觉。

最后说，顿挫感可能是软件部分的逻辑数据问题或是变速箱内部器件的问题。

英菲尼迪QX60试驾体验，瓜吃饱了，车怎么样？

接受过一轮跨界车轰炸之后，回头看到如此正统的SUV造型，我松了口气。乍识QX60，它貌似未曾变化的面孔下，变了的有许多。

我注意到QX60还有两处“不太英菲”的设计，一是取消“祖传”弯月形D柱，改为向内收窄的两道镀铬饰条，应该是为了改善第三排的采光；二是恢复传统镂空Logo，不再像QX50那样把毫米波雷达集成到扁平Logo后方。

QX60丨不一样的英菲

2021广州车展上犹抱琵琶半遮面的内饰是否引起了你的注意？当下，豪华品牌越来越“卷”，原有的上下双屏布局已经到了不得不推翻的境地。

欣赏完QX60的内饰，你可能认为“没什么新鲜的”，不过如果坐进车内，它的触觉、嗅觉体验确实可以与非豪华品牌划清界限，这不正是目标用户所期盼的吗？

QX60丨重新定义豪华

QX60的三款低配车型为7座，采用2+3+2座椅布局；三款高配车型为6座，采用2+2+2座椅布局，目前尚不支持自行选择6座或7座。

座椅本身没有问题，可椅背与内扣的头枕之间角度过小，导致乘坐时需要微微弓背，肩部无法放松，一定程度上影响了舒适度。这样的问题在第二排同样存在。

关于空间，有惊喜也有失望。惊喜在于QX60愿在使用便利性上下功夫，第二排座椅上的两枚前翻按键、行李厢盖板的阻尼都是新意的证明。失望在于头枕造型及角度带来的乘坐舒适度下降的问题，同时，从前到后逐渐升高的剧院式座椅布局导致后两排头部空间偏小，宽敞、开阔无法同框。

QX60丨宽与阔的矛盾

QX60搭载2.0T VC-Turbo发动机，通过传动臂调整多连杆机构角度来实现压缩比在8:1与14:1之间无级切换，最大功率185kW（252马力）/5600rpm，最大扭矩376Nm/4400rpm，匹配采埃孚9挡手自一体变速箱。

2.0T发动机调校比QX50保守，加上体重差距，QX60的性格明显更温和。个性化、运动、自动、经济、雪地5种驾驶模式中，最日常的当然是自动模式，该模式下发动机低扭表现没有bug，起步不紧不慢。当驾驶者突然释放较大动力请求，爆发会在轻微的涡轮迟滞之后到来。而若速度超过100km/h，车辆的再加速能力略显不足，有明显平台期。

相比自动模式，运动模式称不上质变，只是加速时转速调取更激进，到后段还是会显得心有余力不足。区分度较高的是经济模式，绵软的油门踏板和颓废的转速组成佛系二重唱，让你心无杂念。

QX60对采埃孚9AT的“驯服”比我想象的要成功很多，一天的试驾过程中没有出现明显的低挡位切换顿挫。不过宿命里的顿挫是要用速度来补救的，在换挡积极性上，这台变速箱也没能有所突破，升降挡依然有些慵懒，经常要留给它1-2秒的思考时间。

底盘方面，QX60采用前麦弗逊+后多连杆组合，悬挂结构、用料相对普通。全系共有四款车型搭载适时四驱系统，采用多片离合器式中央差速器。

工程师显然坚信少有人会开着一款中大型SUV闪转腾挪，因此将底盘设定得相对舒适。装载四人及随身行李的情况下，即使是布满砂石的乡间小路，也基本能营造出如履平地的质感。美中不足是，经过减速带等尖锐冲击时后轴会出现一丝颤动，没前轴那么“整”。

当然，受车辆重心、减振器阻尼等因素影响，高速过弯、并线时会存在明显的侧倾。此外，QX60的车尾略显慵懒，无法及时跟上车头节奏。

转向系统的标定欠细致，随角度增益维度，转向角度与车轮转动角度的联系并不明确，中心区手力增益较平，转过中心区后突然变得陡峭，有阶梯感；随速增益维度，低速轻盈好评，但高速没有遵循主流设定，缺乏稳重气质。

NVH表现到位，全车声学降噪玻璃、ANC主动降噪等配置的堆叠堆出了效果，除急加速时的发动机噪音外，风噪、胎噪等其他噪音源都不显突兀。

个人认为，QX60不是一款开着“显小”的车，它的动力、底盘、转向均为舒适取向，底色是家用，驾乘感受和BMW X5、奥迪Q7等同级车型有显著区别。